Curtiss P-36A

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Curtiss P-36A

O Curtiss P-36A foi a principal versão do Corpo de Aviação do Exército dos EUA do Curtiss Modelo 75. Depois de não vencer uma competição de caça em abril de 1936 com o Modelo 75B, Curtiss recebeu o controle para produzir três Y1P-36 de pré-produção. Esta aeronave venceu a competição de caça de 1937, e Curtiss recebeu um contrato para produzir 210 P-36As, a maior encomenda americana de aeronaves militares desde a Segunda Guerra Mundial.

Como o Y1P-36, o P-36A era movido pelo motor Pratt & Whitney R-1820-12 ou 13 de 1.050 cv, mas com flaps de capota do motor. Ele estava armado com uma metralhadora .30in e uma .50in disparando através da capota do motor, e com tampas bulbosas. A aeronave de produção também tinha painéis de visualização modificados atrás da cabine.

As entregas começaram em abril de 1938 e, em 1939, o P-36A era o caça padrão do Air Corps, mas já estava começando a parecer desatualizado em comparação com o Spitfire ou Bf 109, e quando os Estados Unidos entraram na guerra no final de 1941 quase foi substituído pelo P-40. Vários P-36As entraram em combate em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, mas depois disso o tipo logo mudou para unidades de treinamento, enquanto dez foram entregues ao Brasil em março de 1942.

176 das primeiras 178 aeronaves foram concluídas como P-36As. Duas primeiras aeronaves foram retiradas das linhas de produção e concluídas como aeronaves experimentais. A quarta aeronave, 38-4, se tornou o XP-42, enquanto a décima aeronave, 38-10, se tornou o XP-40 (Modelo 75P) e o protótipo para toda a família P-40 Warhawk.

Cinco aeronaves concluídas como P-36As foram posteriormente utilizadas para fins experimentais. 38-20 tornou-se o P-36B. 38-85 tornou-se o protótipo P-36C. 38-175 tornou-se o XP-36D, 38-147 o XP-36E e 38-172 o XP-36F, cada um usado para testar diferentes configurações de canhões alados. As aeronaves 38-179 e superiores foram concluídas como P-36Cs.

Motor: Pratt & Whitney R-1830-13 ou 17
Potência: 1.050hp a 10.000 pés
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 37 pés 4 pol.
Comprimento: 28 pés 6 pol.
Peso vazio: 4.567 lb
Peso bruto: 5.470 lb
Velocidade máxima: 313 mph a 10.000 pés
Teto de serviço: 33.000 pés
Alcance: 825 milhas a 270 mph a 10.000 pés
Armamento: uma metralhadora .50in e uma .30in no nariz
Carregamento de bomba: Nenhum


Conteúdo

Na manhã do dia 7 de dezembro, o tenente Rasmussen havia acordado em seu quartel, quando, olhando pela janela de pijama roxo, viu um grupo de aviões japoneses jogando bombas no campo. Ele amarrou sua pistola calibre .45 no lado de fora do pijama e correu para pegar um avião.

A maioria dos aviões foi destruída, mas o tenente Rasmussen encontrou um P-36 Hawk ileso e taxiou até um revestimento onde o carregou com munição. Durante uma pausa no bombardeio, ele decolou com três outros pilotos. Eles receberam ordens por rádio para voar para a Baía de Kaneohe, no lado nordeste da ilha.

Os pilotos americanos posteriormente engajaram 11 aeronaves japonesas. Apesar de ter uma arma calibre .30 emperrada e apenas capacidade limitada com sua arma calibre .50, o tenente Rasmussen conseguiu abater um Mitsubishi A6M Zero. Vários outros pilotos japoneses atacaram, incluindo um que aparentemente tentou derrubá-lo. (O piloto japonês, Iyozo Fujita, voltou ao porta-aviões, Sōryū, e sobreviveu à guerra. [1] [2])

O avião de Rasmussen foi seriamente danificado e caiu em um mergulho descontrolado nas nuvens sobre o terreno montanhoso. Depois de passar pelas nuvens a cerca de 5.000 pés, ele recuperou o controle da aeronave e voltou ao Wheeler Field, onde pousou sem freios, leme ou roda traseira. [3] Os relatos orais sobre o número de buracos de bala no avião variam, mas a maioria fornece cerca de 500. [4]

A exposição de abertura da exposição da Segunda Guerra Mundial no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson, perto de Dayton, Ohio, apresenta um manequim de um piloto de pijama subindo em um P-36 Hawk. A exposição detalha as façanhas do tenente Rasmussen naquele dia e é informalmente intitulada "O Piloto do Pijama".

Rasmussen permaneceu no serviço, onde teve várias designações no Pacífico, Europa e Oriente Médio. O Tenente Coronel Rasmussen aposentou-se em 1965 como Chefe de Operações da Base Aérea Eglin. Ele se aposentou na Flórida, onde morreu em 2005. [5] Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington.


P-36A & quotHawk & quot

Em termos de velocidade máxima, o caça ultrapassou o monoplano Seversky R-35 em 20 km / h, e os pilotos notaram a simplicidade de controle e a boa manobrabilidade da aeronave. O feedback positivo dos pilotos levou o comando da Força Aérea dos Estados Unidos a reconsiderar sua atitude em relação ao Hawk 75, e Curtiss recebeu um pedido lucrativo de 210 aeronaves sob a designação serial P-36A.

Eles foram produzidos com o motor R-1830-13 com uma capacidade de 1050 cv, graças ao qual as características de vôo do caça foram ligeiramente melhoradas.

O P-36A serial (índice de fábrica - "Hawk" 75L) começou a entrar nas unidades do US Air Corps em abril de 1938, e o 20th Fighter Air Group foi o primeiro a se reequipar com novas aeronaves. No total, dez grupos aéreos americanos estacionados nos Estados Unidos, bem como nas ilhas havaianas e na zona do Canal do Panamá, foram equipados com Hawkami. Os últimos 32 carros da encomenda original, designados R-36S, tinham uma estrutura reforçada, um motor R-1830-17 com uma capacidade de 1200 CV. e duas metralhadoras adicionais com asa de calibre 7,62 mm.

Em maio de 1938, a delegação francesa assinou um contrato com a Curtiss para o fornecimento de 100 caças de exportação Hawk 75A-1 (N.75A-1). Em geral eram semelhantes ao R-36A, mas possuíam um motor R-1830-SC-G com capacidade de 950 cv, quatro metralhadoras Browning 7,5 mm na asa e fuselagem, além de instrumentação calibrada no sistema métrico . . As primeiras 18 aeronaves chegaram à França prontas, as demais foram entregues em caixas e montadas na fábrica da SNCAC em Bourges. Depois de algum tempo, os franceses encomendaram mais 100 Hawks 75A-2 com motor R-1830-SC3-G com capacidade de 1.050 cv. e um par de metralhadoras adicionais de 7,5 mm na asa.

Em janeiro-abril de 1940, a Força Aérea Francesa recebeu outros 135 caças Hawk 75A-3, idênticos ao H.75A-2, mas equipados com um motor B-1830-81SZ-S (1200cv). A versão "francesa" mais rápida do Hawk foi o H.75A-4, que desenvolveu uma velocidade de 518 km / h a uma altitude de 4600 m com o motor Cyclone R-1820-G205A (1200 cv). No entanto, de 284 aeronaves encomendadas com essas modificações, os franceses receberam apenas seis carros antes da rendição do país. O resto foi para a Grã-Bretanha.

Todos os lutadores americanos herdados pela Grã-Bretanha de várias séries para países europeus foram chamados de "Mohawk". H-75A-1 foi designado "Mohawk" Mk I, H.75A-2 e A-6 - "Mohawk" Mk II, H.75A-3 - "Mohawk" Mk III e H.75A-4 - "Mohawk "Mk IV. Os britânicos rearmaram cerca de 200 aeronaves recebidas com suas metralhadoras de 7,7 mm e instalaram miras e equipamentos britânicos nelas. Os "moicanos" eram usados ​​em batalhas principalmente na Birmânia e no norte da África.

A Força Aérea Finlandesa em junho de 1941 tinha oito N.75A-6s da ordem norueguesa. Em agosto, os alemães entregaram à Finlândia mais 14 Hawks, e em 1943-44 os finlandeses receberam outros 15 lutadores desse tipo. Todas as 37 aeronaves faziam parte do grupo LeLv 32, que lutou na Frente Oriental até outubro de 1944. Após a retirada da Finlândia da guerra, alguns "Hawks" também foram usados ​​em batalhas contra as tropas alemãs.


Em 1907, Glenn Curtiss foi recrutado pelo cientista Dr. Alexander Graham Bell, para estar entre os membros fundadores da Bell's Aerial Experiment Association (AEA), com o objetivo de ajudar a estabelecer uma organização de pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. [1] De acordo com Bell, era uma "associação científica cooperativa, não para ganho, mas por amor à arte e fazer o que podemos para ajudar uns aos outros." [2]

Em 1909, a AEA foi dissolvida [3] e Curtiss formou o Herring-Curtiss Company com Augustus Moore Herring em 20 de março de 1909, [4] que foi renomeado como Curtiss Airplane Company em 1910. [5] [6]

Curtiss Airplane and Motor Company Edit

o Curtiss Airplane and Motor Company foi criado em 13 de janeiro de 1916 a partir do Curtiss Airplane Company de Hammondsport, Nova York e Curtiss Motor Company de Bath, Nova York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, tornou-se uma subsidiária em fevereiro de 1916. [7] [8]

Com o início da Primeira Guerra Mundial, as ordens militares aumentaram drasticamente e Curtiss precisava se expandir rapidamente. Em 1916, a empresa mudou sua sede e a maioria das atividades de manufatura para Buffalo, Nova York, onde havia muito mais acesso a transporte, mão de obra, experiência em manufatura e capital muito necessário. A empresa abrigou uma fábrica de motores para aeronaves na antiga Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [9] Uma operação auxiliar foi iniciada em Toronto, Ontário, que estava envolvida na produção e no treinamento, estabelecendo a primeira escola de aviação no Canadá em 1915. [10]

Em 1917, os dois maiores detentores de patentes de aeronaves, a Wright Company e a Curtiss Company, haviam efetivamente bloqueado a construção de novos aviões, que eram desesperadamente necessários quando os Estados Unidos estavam entrando na Primeira Guerra Mundial. O governo dos EUA, como resultado de um a recomendação de um comitê formado por Franklin D. Roosevelt, então secretário adjunto da Marinha, pressionou a indústria a formar uma organização de licenciamento cruzado (em outros termos, um pool de patentes), a Associação de Fabricantes de Aeronaves. [11] [12] [13] Mais tarde naquele ano, Curtiss foi adquirido pelo fabricante de automóveis Willys-Overland. [14]

Curtiss foi fundamental no desenvolvimento da Aviação Naval dos EUA, fornecendo treinamento para pilotos e fornecendo aeronaves. O primeiro pedido importante foi para 144 vários subtipos do barco voador de treinamento Modelo F. [4] Em 1914, Curtiss atraiu B. Douglas Thomas de Sopwith para projetar o treinador Modelo J, que levou ao treinador biplano de dois lugares JN-4 (conhecido carinhosamente como "Jenny"). [15] [16]

A Curtiss Airplane and Motor Company trabalhou com os aliados britânicos e canadenses dos Estados Unidos, resultando na construção de treinadores JN-4 (Can) (apelidados de "Canuck") no Canadá. [17] A fim de completar grandes encomendas militares, a produção do JN-4 foi distribuída para cinco outros fabricantes. Após a guerra, um grande número de JN-4s foi vendido como excedente, tornando-se o primeiro avião influente para muitos pilotos entre guerras, incluindo Amelia Earhart. [18] Um selo foi impresso para comemorar o Curtiss JN-4, no entanto, um erro de impressão resultou em alguns com a imagem da aeronave invertida, que se tornou muito valiosa, e um dos selos raros mais conhecidos, mesmo sendo apresentado em uma série de filmes.

O barco voador Curtiss HS-2L foi amplamente utilizado na guerra para patrulhas anti-submarinas e foi operado a partir de bases na Nova Escócia, Canadá, França e Portugal. O John Cyril Porte da Royal Navy e o Curtiss trabalharam juntos para melhorar o design dos barcos voadores Curtiss resultando no Curtiss F5L e no similar Felixstowe F.3. Curtiss também trabalhou com a Marinha dos Estados Unidos para desenvolver o NC-4, que se tornou a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico em 1919, fazendo várias paradas durante o trajeto. Ao final da Primeira Guerra Mundial, a Curtiss Airplane and Motor Company afirmaria ser a maior fabricante de aeronaves do mundo, empregando 18.000 em Buffalo e 3.000 em Hammondsport, Nova York. Curtiss produziu 10.000 aeronaves durante aquela guerra, e mais de 100 em uma única semana.

A paz trouxe o cancelamento dos contratos de guerra. Em setembro de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company passou por uma reorganização financeira e Glenn Curtiss trocou suas ações na empresa por $ 32 milhões e se aposentou na Flórida. [19] Ele continuou como diretor da empresa, mas atuou apenas como consultor de design. Clement M. Keys ganhou o controle da empresa da Willys-Overland e mais tarde tornou-se o núcleo de um grande grupo de empresas de aviação. [20] [21]

Os hidroaviões Curtiss ganharam a Schneider Cup em duas corridas consecutivas, as de 1923 e 1925. A corrida de 1923 foi vencida pelo Tenente da Marinha dos EUA David Rittenhouse voando um Curtiss C.R.3 a 177,266 milhas por hora (285,282 km / h).

Pilotado pelo Tenente do Exército dos EUA Cyrus K. Bettis, um Curtiss R3C venceu a Pulitzer Trophy Race em 12 de outubro de 1925, a uma velocidade de 248,9 milhas por hora (400,6 km / h). [22] Treze dias depois, Jimmy Doolittle ganhou o Troféu Schneider na mesma aeronave equipada com flutuadores com velocidade máxima de 232,573 milhas por hora (374,290 km / h).

O transporte leve Curtiss Robin voou pela primeira vez em 1928, tornando-se um dos maiores vendedores da empresa durante a Grande Depressão, e o 769 construído ajudou a manter a empresa solvente quando pedidos de aeronaves militares eram difíceis de encontrar.

Curtiss-Wright Corporation Editar

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company juntamente com 11 outras empresas afiliadas da Wright e Curtiss se fundiram para se tornar a Curtiss-Wright Corporation. Um dos últimos projetos iniciados pela Curtiss Airplane foi o ambicioso Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, um projeto que tinha hélices localizadas no ponto médio de cada um dos quatro grandes rotores que moviam os rotores principais. O design, embora caro e bem projetado, foi um fracasso. [23]

Curtiss Aviation School Edit

Curtiss também operou uma escola de aviação no Long Branch Aerodrome em Toronto Township, Ontário, de 1915 a 1917, antes de ser assumido pelo Royal Flying Corps Canada. [24]

Estação Aeronáutica da Costa Atlântica Editar

Glenn H. Curtiss patrocinou a Estação Aeronáutica da Costa Atlântica em uma área de 20 acres a leste de Newport News, VA Boat Harbour no outono de 1915 com o Capitão Thomas Scott Baldwin como chefe. Muitos estudantes civis, incluindo canadenses, mais tarde se tornaram famosos panfletos da Primeira Guerra Mundial. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson e o General Billy Mitchell treinaram aqui. A escola foi dissolvida em 1922.


Tenente Phillip Rasmussen e His P-36A

Um dia que viverá na infâmia
O ataque japonês a Pearl Harbor, no Havaí, na manhã de 7 de dezembro de 1941, surpreendeu completamente as forças americanas. Bombardeiros e caças transportados por porta-aviões japoneses devastaram as instalações das Forças Aéreas do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais na ilha de Oahu. O ataque matou ou feriu quase 3.500 americanos. A oposição ao ataque foi desorganizada e quase sempre ineficaz. Embora muitos pilotos tenham sobrevivido aos ataques, poucas aeronaves estavam aptas para voar. No Wheeler Field, quatro pilotos, incluindo o tenente Philip Rasmussen, foram capazes de decolar em uma aeronave P-36A desatualizada e enfrentar o inimigo na Baía de Kaneohe.

A exibição do museu & # 8217s P-36A mostra Rasmussen se preparando para decolar sob o fogo de seu P-36A. As ações de Rasmussen e seus colegas pilotos, embora incapazes de mudar o curso da batalha, foram exemplos heróicos de como as forças americanas continuaram lutando mesmo em meio a uma derrota esmagadora.

Pego pela Surpresa
As instalações do Exército e da Marinha em Oahu estavam mal preparadas para o ataque japonês. Embora a liderança da Frota do Pacífico e das Forças Aéreas do Exército no Havaí tivesse sido informada de uma possível ofensiva japonesa, poucas medidas estavam em vigor para defender as bases americanas.

O estado-maior do Exército temia mais a sabotagem de simpatizantes japoneses em Oahu do que um ataque aéreo de surpresa. Para facilitar a proteção, todas as aeronaves foram estacionadas de ponta a ponta na linha de vôo, em vez de revestimentos de terra construídos para protegê-los de um ataque em massa. A munição antiaérea foi armazenada longe da aeronave em um local central.

Na manhã de 7 de dezembro, o pessoal do Exército e da Marinha ignorou os sinais do ataque iminente. O destróier Ward afundou um submarino anão japonês na boca do porto às 6h54, o estado-maior do almirante Kimmel, comandante da Frota do Pacífico, não foi informado até as 7h25. Uma estação de radar do Exército detectou a aeronave de reconhecimento enviada à frente da principal força japonesa às 6h45. O oficial de plantão decidiu que se tratava de B-17s chegando da Califórnia e não deu mais informações. Às 7:53, o comandante da primeira leva de pilotos japoneses transmitiu pelo rádio & # 8220Tora, Tora, Tora & # 8221 as palavras-código para uma abordagem surpresa bem-sucedida, de volta à frota japonesa. Às 7h55, o ataque começou.

Destruição dos Aeródromos
A destruição dos campos das Forças Aéreas do Exército na ilha de Oahu foi uma parte vital do plano de batalha japonês. Embora o alvo do ataque fosse a Frota do Pacífico, os japoneses não queriam se envolver em uma batalha total com os pilotos do Exército e da Marinha. O Japão temia que aeronaves americanas de longo alcance pudessem rastrear aeronaves japonesas que partiam de volta aos seus navios. A destruição rápida e completa da aeronave em Oahu foi crucial para o sucesso do ataque japonês.

Três aeródromos do Exército & # 8212 Hickam, Wheeler and Bellows Fields & # 8212 foram alvejados pelos japoneses. O ataque inicial atingiu Wheeler e Hickam Fields, destruindo aeronaves, hangares de manutenção e outras estruturas. A capela da base, o refeitório e o quartel em Hickam também sofreram sérios danos. Uma segunda onda de aeronaves japonesas atingiu Wheeler e Hickam Fields cerca de uma hora após o término do primeiro ataque. Durante o segundo ataque, aeronaves japonesas também metralharam tendas, edifícios e aeronaves em Bellows Field. Na conclusão da ofensiva japonesa, quase 700 militares das Forças Aéreas do Exército estavam mortos e feridos, e mais de dois terços do poder aéreo em Oahu foram danificados ou destruídos.

Luta de cães por Kaneohe
A oposição ao ataque japonês foi dispersa e desorganizada. O pessoal do exército atirou em aeronaves japonesas com tudo, desde armas antiaéreas a pistolas. Um dos poucos pilotos que conseguiu enfrentar uma aeronave inimiga foi o 2º Tenente Philip M. Rasmussen do 46º Esquadrão de Perseguição. Ele tinha acabado de se levantar quando o ataque começou. Ainda de pijama, Rasmussen acelerou em direção à linha de vôo.

DAYTON, Ohio & # 8212 Curtiss P-36A Hawk diorama com uma representação do tenente Phillip Rasmussen na Galeria da Segunda Guerra Mundial no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Na linha de vôo, todas as aeronaves foram destruídas ou incendiadas, exceto alguns P-36 Hawks. Rasmussen saltou em um e taxiou até um revestimento na borda do campo de aviação, onde se juntou a três outros pilotos que também preparavam caças P-36 não danificados. Os pilotos decolaram sob fogo e foram direcionados por rádio para a Baía de Kaneohe, onde enfrentaram 11 caças japoneses na batalha.

Depois de abater uma aeronave japonesa, Rasmussen foi atacado por dois caças japoneses Mitsubishi A6M2 Zero. O tiroteio e os projéteis de canhão de 20 mm estilhaçaram o dossel, destruíram o rádio e cortaram as linhas hidráulicas e o cabo do leme do P-36 & # 8217s. Rasmussen buscou refúgio na cobertura de nuvens nas proximidades e começou a voar de volta para Wheeler Field. Ele pousou o P-36 sem freios, leme ou roda traseira e com mais de 500 buracos de bala.

Por suas ações, Rasmussen recebeu a Estrela de Prata. Ele sobreviveu à guerra, abatendo uma segunda aeronave japonesa em 1943. Ele se aposentou da Força Aérea em 1965.

Leitura Adicional
At Dawn We Slept de Gordon W. Prange
Pearl Harbor: O Veredicto da História, de Gordon W. Prange


Curtiss P-36A - História

Phil Rasmussen

Um pequeno número de pilotos americanos voou sobre Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

Após o salto, uma breve olhada em alguém que voou naquele dia extraordinário.

O tenente Rasmussen foi acordado em 7 de dezembro com o som de bombas explodindo do lado de fora da janela de seu quartel. Quando ele olhou para fora para ver o que estava acontecendo, viu aeronaves japonesas e respondeu rapidamente. Ele colocou a arma .45 por cima do pijama e correu para a linha de vôo. Depois de localizar um P-36 intacto, ele ajudou a carregá-lo com munição durante o ataque. Quando houve uma calmaria, ele e três outros pilotos decolaram.

Eles encontraram e lutaram contra um grupo maior de Zeros. Logo no início, o tenente Rasmussen descobriu que ele tinha apenas uma metralhadora funcionando, a .30 do nariz do P-36 e # 8217s emperrada, deixando apenas a .50 funcionando. Em vários minutos de batalha, o pequeno vôo reivindicou três mortes e uma derrota. O Tenente Rasmussen & # 8217s P-36 foi danificado com cerca de 500 buracos de bala, e ele foi creditado com uma morte. *

Este foi o único assassinato de Phil Rasmussen & # 8217s. Mais tarde, ele mudou para bombardeiros e bombardeou o Japão no final da guerra.

Phil Rasmussen ao lado de seu P-36 danificado após o ataque.

O P-35 (mostrado aqui de um pedido de exportação sueco) e o P-36 foram contemporâneos.
O P-36 foi geralmente mais bem sucedido, mas enquanto o P-36 amadureceu no P-40, o P-35 cresceu e se tornou o P-47.

A aeronave em questão aqui é do kit Hobbycraft com decalques remendados de uma variedade de fontes. O número & # 822086 & # 8221 na lateral da aeronave está ligeiramente abaixo da escala. Eu ficaria ansioso para ver um kit P-36 mais sofisticado disponível, mas por enquanto esse kit é tudo o que temos em 1/48.
O P-36 entrou em serviço pela primeira vez em meados da década de 1930 e foi contemporâneo do Hawker Hurricane e do Messerschmitt Bf109. Teve muito sucesso no mercado externo, principalmente nas vendas para a França. No início da Segunda Guerra Mundial, era o único programa de caça francês entregue dentro do prazo e do orçamento, e era o caça mais numeroso no estoque francês. Ele se saiu bem na Batalha da França.

O P-36A no Museu da Força Aérea dos Estados Unidos está marcado como avião Phil Rasmussen & # 8217s de 7 de dezembro, enquanto o piloto de pijama se prepara para montar.

O P-36 mostrado com um Hawk 75N nas marcações tailandesas. O Hawk 75 era uma versão simplificada e mais barata de exportação do P-36.

O tipo era muito popular entre os pilotos, era considerado muito manobrável e muito divertido de voar. Mas no final dos anos 1930 era óbvio que algo mais rápido e poderoso era necessário. Vários novos tipos estavam sendo desenvolvidos, incluindo o muito mais rápido P-39 Airacobra e o bimotor P-38 relâmpago. Curtiss ofereceu uma melhoria do P-36, que substituiu o motor R-1830 do tipo & # 8217s por um Allison V-1710 refrigerado a líquido e nasceu o P-40.
Os P-40 estavam sendo colocados em serviço alguns anos antes do ataque a Pearl Harbor, mas o P-36 permaneceu em serviço em muitos locais. No entanto, 7 de dezembro foi a única vez que o Hawk anterior voou em combate nas marcações dos Estados Unidos. A versão de exportação, o Hawk 75, enfrentou combates com França, Grã-Bretanha, Finlândia, China, Tailândia e vários outros.

O P-36A com um P-40N. O P-40N foi a versão final de produção da família que começou com o P-36. As semelhanças nas asas e cauda são óbvias.

O P-36 e seu rival em 7 de dezembro. O Zero era um projeto mais avançado, mas não tanto quanto muitos supõem. O P-36 foi prejudicado principalmente pelo ataque surpresa e alguma disparidade nos níveis de habilidade do piloto


Curtiss P-36 Hawk

O Curtiss P-36 Hawk foi projetado como parte de uma competição para substituir o Peashooter P-26. Nessa competição, o P-36 realmente perdeu para o Seversky P-35, mas mesmo assim foi encomendado em quantidades limitadas como seguro contra o fracasso do projeto do P-35. No final, o P-36 foi realmente encomendado em maior número do que o P-35.

O P-36 fazia parte de uma onda de modernos caças monoplanos totalmente metálicos que surgiram em meados da década de 1930. Ele apresentava um trem de pouso totalmente retrátil (um recurso excluído de alguns modelos de exportação como o Hawk 75M). Ele tinha um poderoso motor R-1830 que entregava mais de 1.000 cv, dando ao ‘Hawk’ uma velocidade máxima de 300 mph. O armamento era bastante fraco para a época, com uma metralhadora .30cal e uma metralhadora .50cal, embora isso tenha sido aumentado com a adição de outro par de .30cal no P-36C.

O P-36 foi o mais movimentado em seus vários modelos de exportação, equipando esquadrões chineses, tailandeses, britânicos e franceses. Em serviço nos Estados Unidos, um punhado de P-36 decolou durante o ataque a Pearl Harbor, onde abateu várias aeronaves japonesas. Essa foi a única ação de combate do Hawk em mãos americanas, já que o P-40 substituto assumiu a maior parte do fardo durante os 12 meses seguintes da guerra.


Use em Piece of Cake [editar | editar fonte]

O exemplo em Piece of Cake é mencionado pela primeira vez pouco antes da partida do Esquadrão Hornet de Amifontaine. Após a perda da aeronave de 'Flash' Gordon, Hart se lembra de ter visto um lutador de aparência danificada estacionado atrás de um hangar. Quando Barton pergunta se o P-36 pertence a alguém, é informado por um dos sargentos de vôo que a aeronave foi reconstruída para o líder do esquadrão Rex, a partir dos restos de dois que colidiram. Devido à morte de Rex, o P-36 não havia voado de verdade. Além disso, o trem de pouso não se retraia - o sargento de vôo dizendo a Flash que a tripulação de solo pode ter instalado incorretamente - e quando o Flash finalmente decola, a aeronave se mostra incapaz de subir acima de 500 pés. & # 915 e # 93

Depois de viajar trinta ou trinta quilômetros, Flash se depara com hordas de refugiados que - devido a ele estar voando baixo na tentativa de localizar uma placa de sinalização - saem de seu caminho. Pouco depois, Flash encontra um Bf-110 atirando em mais refugiados, que ele rapidamente abate, quase aumentando a carnificina no processo. & # 916 e # 93

O P-36 ficou conhecido pela última vez em Mailly-le-Camp, onde Flash o havia deixado ao pousar uma hora depois dos outros sobreviventes do Esquadrão Hornet. & # 917 & # 93 Posteriormente, foi queimado, junto com o furacão de Fitz, durante a retirada da França. & # 918 e # 93


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História

O P-36 era engraçado. Ele foi concebido como um lutador reserva no caso de o competidor, Seversky P-35, não poder ser entregue. O P-35, no entanto, tinha baixo desempenho e era mais caro. No entanto, o P-36 entraria em serviço em 1938 até 1954 em vários países diferentes.

A primeira versão de produção tinha apenas uma única metralhadora de 7,62 mm e 12,7 mm.

Operação

AG 4 - Socorro
AG 7 - Habilitar guinada
AG 8 - Ativar Browning de 12,7 mm


Curtiss Hawk 75A-7

O Curtiss Hawk 75 foi desenvolvido em 1933/1934 como uma iniciativa privada da fábrica Curtiss. A aeronave toda em metal tinha um motor radial Wright XR 1670-5 de 900 cavalos de potência.

O protótipo era equipado com metralhadoras .30 e .50, na época o armamento padrão da USAAC.

O protótipo fez seu primeiro vôo em 6 de maio de 1935.

Mais tarde naquele mês, houve uma competição da USAAC para a entrega de um novo lutador.

No entanto, o concorrente P-35 Seversky caiu no vôo para a Base Aérea de Wright, em Ohio, e teve que ser reconstruído.

Curtiss teve, portanto, tempo para melhorar a aeronave e trocou o motor por um Wright XR 1820-30 de 910 cavalos e deu à máquina renovada a designação Curtiss 75D, enquanto o primeiro protótipo foi designado como Curtiss 75B.

Infelizmente Seversky venceu a competição. No entanto, devido ao aumento das tensões, especialmente na Europa, Curtiss recebeu em junho de 1936 um contrato para fornecer três aeronaves de teste, designadas Y1P-36, equipadas com um Pratt & Whitney R1830-13 Twin Wasp com 900 cv.

Estes funcionaram muito bem, por isso, em 1937, uma encomenda de 210 exemplos, designados como P-36A, se seguiu. Por causa de uma variedade de doenças infantis, como bolhas na pele da aeronave no poço do volante, problemas com o escapamento e fragilidades na estrutura da aeronave, a aeronave não foi muito utilizada operacional, por isso foi considerada desatualizada quando os problemas foram resolvidos e tornou-se o tipo foi transferido para unidades de treinamento.

A França já estava interessada no tipo antes de o P-36A entrar em produção. Mas porque o Curtiss 75 custa quase o dobro do francês Bloch MB150 e Morane MS406, após um período e principalmente por causa das tensões políticas uma primeira encomenda de 100 Curtiss 75 A-1 ou H75-SC1 com Pratt & Whitney R-SC -1830-G e equipamento francês. A França recebeu mais de 300 aeronaves.


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Comentários:

  1. Walthari

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  4. Sasar

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  5. Ketaxe

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