Loening O2L

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Loening O2L

O Loening O2L foi o protótipo de uma versão aprimorada do biplano anfíbio Loening OL. Era movido por um motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp, usado no OL-8 e OL-9. Um O2L foi construído durante 1932 (número de série da marinha 8525), mas o tipo não entrou em produção.

Motor: motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp


& # 39Nossa 2nd Life & # 39 Documentary Go Inside the Lives of the YouTube Supergroup

Algum dia, quando o conceito de celebridade do YouTube fizer sentido para todos nós, imagens de um documentário sendo filmado agora sobre Our 2nd Life (O2L) serão mostradas repetidamente. Pense nisso como Noite de um dia difícil para o nosso tempo.

Em um mundo onde você precisa apenas de vídeos do YouTube para motivar milhares de pré-adolescentes a tocar em locais, gritar loucamente e comprar mercadorias, não faz sentido ser um nome familiar. Neste mundo, ou você nunca ouviu falar da O2L, ou você realmente, realmente amo O2L.

Para aqueles de nós na primeira categoria, O2L é o primeiro “supergrupo vlogger”, uma banda de garotos do meio ao final da adolescência que enviam vídeos sobre partes aleatórias de suas vidas diárias, no lugar de harmonias pop perfeitas e coreografias chamativas.

Our 2nd Life está tendo um momento tão grande que, em sua primeira turnê norte-americana, que vai de Boston à House of Blues de Cleveland na quinta-feira, trouxe Michael Goldfine para registrar tudo para um documentário. Este seria o segundo filme de Goldfine sobre o mundo das estrelas do YouTube, Mashable pode revelar exclusivamente.

“Tenho uma longa história de capturar música e comédia na estrada e muitos grandes artistas ao longo dos anos, então fiquei interessado”, disse Goldfine Mashable por telefone durante uma parada turística na Virgínia. “Mas eu queria ter certeza de que havia uma história interessante para contar. A próxima coisa que você sabe ... Estou na estrada com seis caras cumprimentando multidões de garotas de 14 anos em todo o país. ”

Goldfine foi a metade hollywoodiana do cérebro por trás Camp Takota, o filme lançado em fevereiro com as estrelas do YouTube Grace Helbig, Mamrie Hart e Hannah Hart. A comédia sobre a volta ao acampamento de verão deu lucro antes mesmo de as filmagens estarem completas, graças principalmente a mercadorias e encomendas vendidas a seus assinantes do YouTube. Naturalmente, um acompanhamento está em andamento.

Mas nas últimas semanas Goldfine acompanhou o passeio de 20 cidades organizado pela O2L. Em todos os lugares que eles vão, os seis meninos ouvem os gritos de fãs acampados, forçam o fechamento de quarteirões da cidade, contratam escoltas policiais para se locomover.

Embora Goldfine tenha trabalhado com Duran Duran e tenha sido um produtor executivo de sucessos da turnê de comédia de Kevin Hart Rir da minha dor e Deixe-me explicar, ele conta Mashable que ele “nunca viu a paixão que eu vi por essas crianças. Eu queria capturar isso. ”

As filmagens começaram quando os meninos do O2L começaram a conceber e ensaiar uma versão de show de palco de seu schtick, que inclui um pouco de canto e dança - nada muito bom, o que é, claro, o ponto. As garotas comem até o último minuto idiota e honesto disso, gritando como se fosse 1956 e elas estivessem vendo Elvis pela primeira vez.

“Quando você vê e experimenta no filme, vai te impressionar”, disse Goldfine. “Eles tocam alguma música e fazem algumas comédias no palco ... Eles gostam de um show inteiro. Mas é sobre a experiência e a interação com os fãs. ”

O programa itinerante, montado pela DigiTour, termina em San Francisco no final deste mês. Fullscreen, a rede multicanal baseada em Culver City e agência de serviços completos para YouTubers em rápido crescimento, incluindo O2L, está produzindo o filme com a DigiTour e cuidará de seu lançamento.

“Vimos o potencial da O2L quando Sam, Kian e Jc apareceram inicialmente no Digifest NYC 2013 - eles são o ato ideal para levar na estrada por causa de sua enorme comunidade de fãs engajados”, disse Meridith Valiando Rojas, cofundador e CEO da DigiTour Media apoiado por Ryan Seacrest. “Estamos empolgados com a O2L como atração principal do DigiTour 2014 neste verão e esperamos trabalhar com tela cheia no documentário.”

Os seis membros da O2L - Connor Franta, Jc Caylen, Kian Lawley, Ricky Dillon, Sam Pottorff e Trevor Moran - que se conheceram por meio de seus esforços no YouTube e todos ao vivo em Los Angeles, deram início à turnê em 28 de maio em Fort. Lauderdale, Flórida. Embora tenha sido sua primeira turnê ao vivo, eles venderam ingressos VIP de $ 75 em todos os locais em menos de 30 minutos.

Quando tudo começou online, a influência dos meninos apenas começou a crescer. Coletivamente, os membros da O2L têm mais de 8 milhões de assinantes. Os 1.990.282 assinantes em sua conta principal os classificam em 313º lugar no mundo, mas considere o seguinte: eles adicionaram quase 35.000 assinantes nos últimos sete dias. Dos 312 canais com classificação mais alta em assinantes, apenas 15 adicionaram mais durante esse período.

“A enorme base de fãs da O2L é difícil de rivalizar e a produção ao vivo dá a eles a capacidade de cativar e interagir com os fãs em cada cidade da turnê”, disse Larry Shapiro, chefe de talentos da Fullscreen. “A colaboração com a DigiTour Media foi fundamental no desenvolvimento da primeira série de shows ao vivo da O2L.”

Michael Goldfine (segundo a partir da esquerda) com as estrelas de "Camp Takota" na estreia de 11 de fevereiro de 2014 em Los Angeles.

A paixão de Goldfine por seu Camp Takota o seguimento tem tanto a ver com o surgimento de um movimento quanto com a explosão da popularidade de Our 2nd Life, cujos crossovers recentes incluíram uma parceria com Conan O’Brien para promover o MTV Movie Awards.

“Este filme não é apenas para os fãs”, disse Goldfine Mashable. “É maior do que isso. [. ] Pessoas que estão tentando entender o que está acontecendo com os YouTubers, e todas essas crianças se conectando com essa nova forma de entretenimento, é para eles também. ”


Loening OA-1A San Francisco

Este objeto está em exibição na Aviação Pré-1920 no Centro Steven F. Udvar-Hazy em Chantilly, VA.

O histórico Pan-American Goodwill Flight de 1926 e 1927 através do México e da América Central e do Sul teve como objetivo melhorar as relações com os países latino-americanos, encorajar a aviação comercial e fornecer treinamento valioso para o pessoal do Air Corps. O vôo foi realizado por dez pilotos em cinco aeronaves anfíbios Loening OA-1A. Para estimular o interesse público, cada avião recebeu o nome de uma grande cidade dos EUA - Nova York, San Antonio, San Francisco, Detroit e St. Louis.

O voo de 35.200 km (22.000 mi) começou em 21 de dezembro de 1926, em San Antonio, Texas. A viagem durou 59 dias de vôo, intercalados com 74 dias para manutenção programada e reuniões e cerimônias diplomáticas. O vôo foi concluído em Bolling Field em Washington, D.C., em 2 de maio de 1927. Em três semanas, no entanto, a impressionante realização foi eclipsada pelo vôo transatlântico solo de Lindbergh & # 039 no Spirit of St. Louis.

O Loening OA-1A, San Francisco, da coleção NASM participou do histórico Pan-American Goodwill Flight de 1926 e 1927. O projeto foi proposto pelo major-general Mason Patrick, chefe da aviação do exército. Ele sugeriu um vôo através do México e da América Central e do Sul para melhorar as relações com os países latino-americanos, para incentivar a aviação comercial e fornecer treinamento valioso para o pessoal do exército. (Patrick havia planejado o voo de volta ao mundo bem-sucedido dos Douglas World Cruisers em 1924.) A ideia foi endossada com entusiasmo pelo Secretário da Guerra, Dwight Davis, e pelo Secretário de Estado, Frank B. Kellogg. Os apoiadores do vôo também esperavam que a missão interessasse às nações latino-americanas nas aeronaves e motores dos EUA, enfatizasse as vantagens da aviação para transporte e comunicações em regiões que não tinham transporte ferroviário ou rodoviário e ajudasse a estimular a luta da indústria aeronáutica dos EUA.

O vôo foi feito por dez pilotos em cinco aeronaves. O tipo de avião selecionado para a missão foi o anfíbio Loening OA-1A, um projeto de Grover Loening que havia sido recentemente submetido ao exército para avaliação como uma nova aeronave de observação. O casco foi construído em duralumínio sobre uma estrutura de madeira e a fuselagem foi construída no topo do casco. O OA-la era movido por um motor Liberty V-12 refrigerado a água, de 420 cavalos, montado invertido. Essa orientação do motor era necessária para que a hélice passasse pela extremidade dianteira do casco. No entanto, montar o motor de cabeça para baixo criou problemas de manutenção. A menos que os anéis do pistão estivessem perfeitamente encaixados, o óleo vazava por eles, sujando as velas de ignição. Era normal em cada parada remover os 24 plugues e limpá-los e recolocá-los antes de iniciar o próximo trecho da viagem.

Outra tarefa demorada e trabalhosa era o reabastecimento. Gasolina em tambores de aço era armazenada ao longo do trajeto. Teve que ser bombeado manualmente através de um funil coberto de camurça para os tanques de combustível. A uma taxa normal de sessenta galões por hora, demorou mais de três horas para encher o Loening & # 039s com capacidade total de 757 litros (200 galões).

O peso de cada avião, totalmente carregado, incluindo todos os suprimentos e bagagens transportadas no voo da Pan American, era de quase três toneladas. Apesar do peso, as características de vôo do OA-1A eram muito boas. Uma velocidade média de cruzeiro de 136 km / h (85 mph) a 144 km / h (90 mph) foi mantida durante o Goodwill Flight. A utilidade da aeronave e seus detalhes de projeto e construção foram exaustivamente testados e provaram ser excelentes. Os versáteis aviões eram capazes de fazer pousos forçados que seriam impossíveis para outros tipos de aeronaves.

Para estimular o interesse público, cada um dos cinco aviões recebeu o nome de uma grande cidade dos Estados Unidos. Eles eram o New York, o San Antonio, o San Francisco, o Detroit e o St. Louis. Os membros da tripulação no Goodwill Flight foram:

O major de Nova York Herbert A. Dargue, piloto e comandante do vôo, primeiro-tenente Ennis Whitehead, copiloto.

O San Antonio-Captain A.B. McDaniel, primeiro-tenente piloto Charles McK. Robinson, copiloto.

O capitão de São Francisco Ira C. Eaker, piloto, primeiro-tenente Muir S. Fairchild, copiloto.

O Detroit-Captain C.F. Woolsey, piloto Primeiro Tenente John W. Benton, copiloto.

O primeiro-tenente de St. Louis Bernard S. Thompson, piloto, primeiro-tenente L. D. Weddington, copiloto.

Oficiais de vanguarda visitaram todas as paradas planejadas, selecionaram áreas de pouso, organizaram a programação diplomática e selecionaram representantes que foram contratados para armazenar as remessas antecipadas de motores, peças sobressalentes e outros suprimentos. A programação do vôo incluía cinquenta e seis dias de vôo e setenta e sete dias de atraso para manutenção e reuniões diplomáticas e cerimônias - um total de 133 dias. Como realmente executado, a viagem demorou 59 dias de vôo e 74 dias de atraso e, portanto, foi concluída exatamente dentro do cronograma.

O voo de 35.200 km (22.000 mi) começou em 21 de dezembro de 1926, em San Antonio, Texas. O curso se estendeu pelo México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua e Costa Rica, através do Canal do Panamá, para a Colômbia, Equador, Peru e Bolívia, descendo pela costa oeste da América do Sul até Valdivia, Chile, passando pela Cordilheira dos Andes até Bahia Blanca, Argentina norte para Montevidéu, Uruguai até Paraguai descendo o rio Paraná ao longo das costas da Argentina, Uruguai, Brasil, Guianas e Venezuela, daí através das Índias Ocidentais e pela costa dos Estados Unidos até Washington, DC

As funções diplomáticas exigiam que os aviões permanecessem um ou dois dias em cada uma das 25 capitais da rota. Além de participar das funções cerimoniais, os pilotos também realizavam todos os trabalhos de manutenção dos próprios aviões, uma vez que não havia técnicos de manutenção de aeronaves qualificados ao longo do percurso. As paradas foram cuidadosamente selecionadas e as peças sobressalentes foram armazenadas em locais estratégicos. Em muitos desses lugares, os residentes locais viram um avião pela primeira vez. A previsão do tempo durante a rota não era confiável porque não existiam instalações de informações meteorológicas avançadas. Para aumentar suas dificuldades, os pilotos podiam se comunicar em vôo apenas por sinais manuais.

Um acidente atrapalhou a turnê. Enquanto o Detroit e o New York se aproximavam para pousar no Campo do Serviço Aéreo Argentino em Palomar, Buenos Aires, eles colidiram no ar, matando a tripulação do Detroit e destruindo ambos os aviões.

O vôo terminou em Bolling Field em Washington, D.C., em 2 de maio de 1927. Os pilotos foram recebidos pelo presidente Calvin Coolidge e outros dignitários. Em três semanas, no entanto, o vôo histórico foi eclipsado aos olhos do público pelo vôo transatlântico solo de Charles A. Lindbergh no Spirit of St. Louis.

Os participantes dos dois voos históricos também estavam ligados de outra forma. Após sua recepção oficial em Washington, Lindbergh voou para Nova York para cerimônias em 13 de junho de 1927. Ele pousou em Mitchel Field, Long Island. Lá, o anfíbio Loening San Francisco o esperava, com o capitão Ira C. Eaker como piloto. Utilizando a habilidade única da aeronave de decolar de terra e pousar na água, Lindbergh foi levado para um pouso no porto de Nova York, onde embarcou em um navio que o levou ao sul de Manhattan para sua entrada triunfal na cidade.

Um dos legados de longo prazo do Pan American Goodwill Fight foi o de que ajudou a abrir caminho para as operações posteriores de transporte aéreo comercial. Quando a Pan American Airways iniciou o serviço aéreo na América do Sul, cerca de dois anos depois, a empresa selecionou suas estações em um padrão que segue de perto a rota do Goodwill Flight.

O San Francisco foi transferido para o Smithsonian Institution pelo Departamento de Guerra em dezembro de 1927. Foi restaurado pelo National Air and Space Museum em 1964-1965.


Conteúdo

A estreia de Kian

Kian Lawley foi o Domingo Surpresa no Our2ndLife por um tempo antes de decidir entrar no canal. Ele ingressou na Our2ndLife em 30 de dezembro de 2012. Esse também foi o fim dos Domingos Surpresa.

Partida do Ricardo

Após oito meses de canal, Ricardo saiu da Our2ndLife em um vídeo chamado Até a próxima vez O2L. Ele alegou que estava saindo devido a uma agenda agitada. Ricky então disse às pessoas que ele foi expulso do canal e que Ricardo era mau e egoísta.

A partida de Connor

Connor deixou Our2ndLife declarando que nos últimos meses ele estava infeliz e sentia que seu conteúdo não era satisfatório. [4] & # 160Ele explicou que o YouTube começou a se tornar mais parecido com um trabalho do que com a diversão, então ele decidiu se concentrar em seu canal pessoal. Embora ele não poste mais no Our2ndLife, ele afirmou que continuará enviando para seu canal principal e permanecerá amigo íntimo de Ricky, Sam, Jc, Trevor e Kian.

Romper

No dia 29 de dezembro de 2014 a caixa anunciou o fim da O2l. O vídeo foi enviado com o nome Este não é um adeus. Os meninos então fizeram a última semana Adeus semana, onde cada menino se despediu. Em 3 de janeiro de 2015, Kian Lawley postou o vídeo de despedida final no canal.

Reunião

Em 13 de dezembro de 2020, o O2L se reuniu brevemente para uma transmissão ao vivo no Twitch.


Alerta antecipado aerotransportado, 1952-1962

Embarcações comissionadas, 1922-1935

Esta série de quatro aeronaves (duas únicas e duas de produção Akronnavios da classe) foram os únicos dirigíveis na história americana a serem comissionados como navios da Marinha dos Estados Unidos. O ZR-2 está faltando na lista porque aquele dirigível (o britânico R-38) caiu e foi destruído antes da entrega. [1]

Airborne Early Warning, 1952-1962

Patrulha, 1947-1962

Escoteiro, 1954–1962

Treinamento, 1947-1962


Conteúdo

O DH.4 foi projetado por Geoffrey de Havilland como um bombardeiro diurno leve de dois lugares movido pelo novo motor BHP. O protótipo voou pela primeira vez em agosto de 1916, movido por um motor BHP protótipo avaliado em 230 & # 160hp (170 & # 160kW). [2] Enquanto os testes DH.4 foram promissores, o motor BHP exigiu um grande redesenho antes de entrar em produção, e o motor Rolls-Royce Eagle foi selecionado como o motor do DH.4. O primeiro pedido de 50 DH.4s, equipado com motores Eagle III de 250 & # 160hp (186 & # 160kW) foi feito no final de 1916. [3]

A aeronave era um trator biplano convencional, de construção toda em madeira e com duas baias de asa. A tripulação de dois foi acomodada em cockpits amplamente espaçados, separados pelo tanque de combustível. [3] O observador estava armado com um ou dois .303 & # 160in (7.7 & # 160mm) Lewis Guns encaixados em um anel Scarff, enquanto uma metralhadora Vickers sincronizada foi encaixada no nariz. Uma bomba de 460 e # 160 lb (210 e # 160 kg) pode ser instalada em racks externos. Embora o arranjo da tripulação fornecesse bons campos de visão para o piloto e o observador, causou problemas de comunicação entre os dois tripulantes, principalmente em combate, onde o tubo de fala que ligava as cabines era de uso limitado. [4]

À medida que a produção continuava, os DH.4s foram equipados com motores Eagle de potência crescente, estabelecendo-se no Eagle VIII de 375 & # 160hp (280 & # 160kW), que alimentou a maioria dos DH.4s da linha de frente no final de 1917. Por causa da crônica escassez de motores aeronáuticos Rolls-Royce em geral, e Eagles em particular, motores alternativos também foram investigados, com o BHP (230 & # 160hp / 170 & # 160kW), a Royal Aircraft Factory RAF3A (200 & # 160hp / 150 & # 160kW), o Siddeley Puma (230 & # 160hp / 170 & # 160kW) e o Fiat 260 & # 160hp (190 & # 160kW), todos sendo usados ​​em aeronaves de produção. [3] Nenhum desses motores poderia se igualar ao Rolls-Royce Eagle, no entanto, simplesmente não havia Eagles suficientes disponíveis.

Na produção americana, o novo motor Liberty provou ser adequado como um motor DH.4, embora o motor produzisse um desempenho ligeiramente inferior ao Eagle. O Liberty também iria eventualmente equipar o DH.9A britânico.

Produção

A produção foi feita pela Airco, F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works no Reino Unido. Um total de 1.449 aeronaves (de pedidos de 1.700 aeronaves) foram feitas no Reino Unido para o RFC e RNAS. [5] SABCA da Bélgica fez mais 15 em 1926. [6]

Nos Estados Unidos, a Boeing Airplane Corporation, a Dayton-Wright Airplane Company, a Fisher Body Corporation e a Standard Aircraft Corporation produziram o DH-4 com o motor Liberty L-12 para os serviços aéreos americanos. Um total de 9.500 DH-4s foram encomendados de fabricantes americanos, dos quais 1.885 realmente chegaram à França durante a guerra. [1]

Após a guerra, várias empresas, principalmente a Boeing, foram contratadas pelo Exército dos EUA para refazer a fabricação de DH-4s excedentes para o padrão DH-4B. Conhecido pela Boeing como o Modelo 16, as entregas de 111 aeronaves deste fabricante ocorreram entre março e julho de 1920, com 50 delas devolvidas para novas reformas três anos depois. [7]

Em 1923, o Exército encomendou uma nova variante DH-4 da Boeing, caracterizada por uma fuselagem de tubo de aço coberto com tecido no lugar da estrutura original de compensado. Esses três protótipos foram designados DH-4M-1 (M para modernizado) e foram colocados em produção junto com os geralmente semelhantes DH-4M-2 desenvolvido pela Atlantic Aircraft. Um total de 22 dos 163 DH-4M-1s foram convertidos pelo Exército em treinadores de controle duplo (DH-4M-1T) e um pouco mais em rebocadores alvo (DH-4M-1K) Trinta das aeronaves encomendadas pelo Exército foram desviados para a Marinha para uso do Corpo de Fuzileiros Navais, estes designados O2B-1 para o modelo básico, e O2B-2 para aeronaves equipadas para voos noturnos e cross-country. [8]


Sperry

No início de 1917, Lawrence Sperry formou a Sperry Aircraft Company para aperfeiçoar o giroestabilizador e desenvolver instrumentos de vôo. Seu pai, Elmer, projetou e construiu o primeiro giroestabilizador para ajudar o piloto a controlar a guinada, inclinação e rotação do avião. Em pouco tempo, ele inventou o banco giroscópico e o indicador de direção, um instrumento que ainda é padrão nas aeronaves modernas. Antes de formar a empresa, Lawrence concebeu um giroestabilizador de três vias para dirigir aviões de bombardeio e desenvolveu o primeiro barco voador anfíbio e acrescentou luzes a ele para fazer voos noturnos, ambos em 1915.

Pouco antes de os Estados Unidos entrarem na Primeira Guerra Mundial, Lawrence se tornou um dos primeiros civis a receber uma comissão na Reserva do Corpo de Voo da Marinha. A cirurgia o deixou inativo, então ele começou a desenvolver o torpedo aéreo como uma resposta à ameaça do submarino alemão. A Sperry Gyroscope Company se concentrou em seus controles, enquanto Lawrence trabalhou com o pioneiro da aviação Glenn Curtiss em sua fuselagem.

Após a guerra, Lawrence construiu o Sperry & ldquoMessenger & rdquo, um pequeno biplano versátil, para o Serviço Aéreo do Exército. Mais tarde, ele converteu seis deles em torpedos aéreos aprimorados e os controlou por meio do rádio para atingir os alvos. Essa conquista rendeu a Lawrence um bônus de $ 40.000. Em 1918, o torpedo aéreo fez o primeiro vôo totalmente bem-sucedido de um míssil automático.

Em 1922, Lawrence converteu o Messenger em um avião esportivo particular, que podia ser mantido em uma garagem comum e era fácil de voar. No mesmo ano, ele sobrevoou usando um Messenger e fez os primeiros experimentos com o objetivo de testar a viabilidade de enganchar em uma aeronave em vôo. Lawrence continuou melhorando o Messenger e inventou um trem de pouso liberável e patins de fuselagem. Isso permitiu que o avião decolasse, saltasse as rodas de pára-quedas e pousasse a menos de um décimo da distância normal. Em 1923, ele entrou em um no St. Louis Air Races, ficando em quarto lugar.

Logo depois, Lawrence construiu o Verville-Sperry Racer para o Serviço Aéreo. Ele apresentava um trem de pouso retrátil e um design de asa simples, e mais tarde venceu a exaustiva corrida de troféu Pulitzer de 1924. Em dezembro de 1923, Lawrence Sperry, em um Messenger, fez um pouso forçado no Canal da Mancha e aparentemente se afogou enquanto tentava nadar até a costa.

Após a morte de Lawrence, a empresa de seu pai e sua empresa se fundiram em 1924. A empresa tornou-se Sperry Corporation em 1933. A empresa fabricava equipamentos avançados de navegação de aeronaves para o mercado, incluindo o Sperry Gyroscope e o Sperry Radio Direction Finder. Sherman Fiarchild mais tarde alugaria a propriedade para formar sua própria empresa. Ele está localizado perto de onde está agora o Aeroporto da República.

Em 1955, a Sperry adquiriu a Remington Rand e se renomeou como Sperry Rand. Em 1978, a Sperry Rand decidiu se concentrar em seus interesses de computação e vendeu várias divisões, incluindo Remington Rand Systems, Remington Rand Machines, Ford Instrument Company e Sperry Vickers. A empresa retirou & quotRand & quot de seu título e voltou para a Sperry Corporation. Quase ao mesmo tempo que a aquisição da Rand, a Sperry Gyroscope decidiu abrir uma instalação que produziria quase exclusivamente seus instrumentos marinhos. Após considerável pesquisa e avaliação, uma fábrica foi construída em Charlottesville, Virgínia, e em 1956, a Divisão Sperry Piedmont começou a produzir produtos de navegação marítima. Posteriormente, foi renomeado para Sperry Marine.


Uma lista de aeronaves militares da Marinha dos Estados Unidos

Esse lista de aeronaves militares dos Estados Unidos (naval) inclui protótipos, pré-produção e designações de tipos operacionais sob o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos de 1922, que foi usado pela Marinha dos Estados Unidos, pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e pela Guarda Costeira dos Estados Unidos.

Os protótipos são normalmente prefixados com & quotX & quot e frequentemente sem nome (observe que eles não são iguais aos aviões X experimentais, que geralmente não devem entrar em produção), enquanto os modelos de pré-produção geralmente são prefixados & quotY & quot.

Para designações de aeronaves sob a Força Aérea do Exército dos EUA / EUA. Sistema USAF da Força Aérea ou o sistema Tri-Service pós-1962 e aeronaves atualmente em serviço, consulte Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos.

As aeronaves incluídas no conjunto Topps Wings aparecem em negrito e itálico.


A Coleção Pan-Americana de Boa Vontade das Forças Aéreas do Exército de 1926-1927

Esta coleção contém relatórios, diários, resumos de voos, artigos e outros materiais relacionados ao Voo de Boa Vontade das Forças Aéreas do Exército, 1926-1927. A Coleção Pan-Americana de Boa Vontade das Forças Aéreas do Exército, 1926-1927, está alojada em duas caixas de tamanhos variados, totalizando 0,6 pés lineares.

A coleção chegou em boas condições e o arquivista identificou duas séries, sendo a primeira série a Série Pesquisa e Informações Gerais. Os materiais são correspondência com o NARA e a Biblioteca do Congresso, fotocópias de relatórios de antecedentes sobre o Voo de Boa Vontade Pan-Americano das Forças Aéreas do Exército e uma cópia de um artigo da National Geographic Magazine documentando o voo.

A segunda série é a Série dos Participantes, que inclui fotocópias de diários, relatórios de voo e material que descreve as atividades de oito dos dez pilotos (Tenente JW Benton e Capitão CF Woolsey, os dois pilotos mortos na queda do Detroit, não são representados nestes materiais).

Datas

Linguagem de Materiais

Restrições de acesso

Declaração de Direitos Literários

Esboço histórico

Em 1926, o governo do presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge, buscou ideias para formas de construir relacionamentos entre si e os países da América Central e do Sul. Chefe das Forças Aéreas do Exército, o Major General Mason propôs uma visita de boa vontade dos pilotos da Força Aérea do Exército a vinte e três países do Caribe e da América Central e do Sul. Os Departamentos de Estado e de Guerra aprovaram a ideia, e começou o planejamento para o vôo começar no outono de 1926. A rota escolhida cobria mais de 23.000 milhas visitando as capitais de todos os países da América Latina e Central, exceto Lima, capital do Peru, que estava em uma altitude muito alta para a aeronave alcançar. Também visitou as ilhas caribenhas de Trinidad, Jamaica e Guadalupe.

A aeronave selecionada para o vôo foi o Loening OA-1 Amphibian. O OA-1 era um hidroavião com dois assentos e duas asas em serviço no Exército e na Marinha dos Estados Unidos. Os cinco aviões foram nomeados em homenagem a cinco cidades americanas: O New York pilotado pelo comandante geral do vôo Major Herbert A. Dargue e Tenente Ennis Whitehead O San Antonio pilotado pelo Capitão Arthur McDaniel e Tenente Charles Robinson O San Francisco pilotado pelo Capitão Ira C. Eaker e o Tenente Muir Fairchild The Detroit pilotado pelo Capitão Clinton Woolsey e Tenente John Benton e The St. Louis pilotado pelo Tenente Bernard Thompson e Tenente Leonard Weddington. As cinco aeronaves e dez pilotos partiram do Kelly Field em San Antonio, Texas, em 21 de dezembro de 1926.

O vôo foi marcado por um trágico acidente que custou a vida de dois dos pilotos. A caminho de Buenos Aires, na perna argentina do vôo, o New York e o Detroit colidiram no ar. Dargue e Whitehead conseguiram saltar de pára-quedas do The New York atingido, e pousaram em segurança. Benton e Woolsey não conseguiram se desvencilhar de sua aeronave e morreram com o impacto no solo. Os oito membros restantes da expedição chegaram a Bolling Field, Washington, D.C. em 2 de maio de 1927, com o vôo completo tendo levado 133 dias. O presidente Coolidge cumprimentou pessoalmente os homens e os presenteou com a Distinguished Flying Cross, um prêmio que havia sido autorizado apenas em julho do ano anterior. O grupo também recebeu o Troféu Mackay, prêmio concedido pelo Departamento de Guerra americano ao vôo mais meritório do ano.

O Major Dargue continuou contando as façanhas do voo em um artigo para a National Geographic Magazine, publicado em 1927. Outros membros da expedição seguiram longas carreiras nas Forças Aéreas, com Fairchild, Eaker e Whitehead alcançando o posto de General durante a Segunda Guerra Mundial. O avião de Eaker e Fairchild, The San Francisco, foi a única aeronave a completar todas as etapas do voo e está em exibição no National Air and Space Museum em Washington, D.C.

Fontes

Extensão

2,5 Pés Lineares (Uma caixa de manuscrito e uma caixa não padrão (24x19x2,5).)


Grover C. Loening morre em 87, um pioneiro designer de aviões

Grover C. Loening, que aprendeu a voar por Orville Wright e foi o único sobrevivente de sua equipe de design, morreu ontem em Miami. Ele tinha 87 anos e morava em Key Biscayne, Flórida.

O Sr. Loening obteve o primeiro diploma de aeronáutica de uma universidade americana (Columbia em 1910). Ele foi um construtor de aviões anfíbios, um autor e um consultor.

Ex-diretor e engenheiro consultor da New York Airways, o Sr. Loening pesquisou o projeto do heliporto no telhado da Pan American Airways, no coração desta cidade. Ele foi um dos fundadores da Pan Am e da Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Ao longo da história da aviação, o Sr. Loening desempenhou um papel de liderança. Ele gerenciou a fábrica de Dayton da Wright & # x27s, escreveu o livro padrão sobre "aviões militares" usados ​​pelos Aliados na Primeira Guerra Mundial, ele desenvolveu o sistema de suporte de suporte rígido e o material rodante retrátil e foi figura chave no desenvolvimento do uso de helicópteros no mundo War H.

Papel Principal na Indústria

O Sr. Loening era apenas um estudante de 15 anos quando Wright fez o primeiro vôo de avião em 1903. Mas nas décadas seguintes houve poucos desenvolvimentos na aviação nos quais ele não teve um papel importante.

E muito depois de ter reunido a sucessão de prêmios e homenagens que recebeu, ele manteve os olhos onde estiveram desde o início - no futuro.

Em uma entrevista aqui em seu 85º aniversário, o Sr. Loaning compartilhou uma visão de trens de carga no céu. “Ainda acho que é uma ideia válida”, disse ele, “à frente de seu tempo, talvez, mas ainda posso visualizar um avião decolando de Nova York e desacoplando planadores carregados nas principais cidades - um na Filadélfia, outro em Washington ana assim por diante. ”

Ao mesmo tempo, Loening criticou a indústria aeronáutica por sua ênfase na construção de aviões comerciais maiores e mais rápidos. Chamando o esforço mal direcionado, ele disse que as prioridades deveriam ser no desenvolvimento de aviões de decolagem verticais ou curtos e grandes aeronaves anfíbios.

A última sugestão refletiu o interesse de toda a vida do Sr. Loening em aeronaves anfíbias. Em 1912, enquanto trabalhava para uma empresa que construía Blenots para pilotos de exposições, ele construiu seu pioneiro Aeroboat, que mais tarde refinou com dois desenvolvimentos significativos.

O Loening “Flying Yacht”, um barco monoplano de cinco lugares com motor Liberty, estabeleceu recordes mundiais após a Primeira Guerra Mundial e foi creditado por abrir o primeiro grande mercado para aeronaves privadas.

O Flying Yacht, que ganhou o Troféu Collier em 1921, foi seguido pelo Loening Amphibian, que empregou o primeiro material rodante retrátil prático e foi amplamente utilizado por militares, companhias aéreas e proprietários privados em todo o mundo. Ele voou no vôo de boa vontade Pan-Americano do Exército & # x27s de 1926.

O Sr. Loening nasceu na Alemanha, onde seu pai era cônsul dos Estados Unidos. Ele se formou na Columbia em 1908, recebeu seu diploma de aeronáutica dois anos depois e permaneceu na Columbia para se formar em engenharia civil em 1911 antes de ingressar na indústria da aviação com a empresa Bleriot.

Em 1913 ele se juntou a Wright em Dayton, permanecendo até 1915, quando se tornou engenheiro aeronáutico chefe da seção de aviação do Exército em San Diego. Two years later he formed the first of his own companies, the Loening Aeronautical Engineering Corporation, to work on a Navy contract for a small plane to be launched from destroyers and on an Army contract for a two‐seat monoplane. The resulting M‐8 Pursuit embodied the rigid‐strut bracing system invented by Mr. Loening and later widely used.

Mr. Loening merged his original company with the CurtissWright Corporation in 1928 and later formed the Grover Loening Aircraft Company, building several research aircraft and establishing his first consulting engineering practice for the Chase Bank and leading aircraft companies. During this period he was a director of Pan American Airways.

In 1948 he received the President's Medal of Merit for his work in aviation in World War II. Mr. Loening was adviser on aircraft to the chairman of the War Production Board and chairman of the helicopter committee of the National Advisory Committee on Aeronautics.

Mr. Loening, a former director and consulting engineer of New York Airways, researched the design of the Pan Am rooftop heliport in the heart of this city.

He was the first president of the Aeronautical Chamber of Commerce. He received the Eggleston Medal of Columbia University in 1949, the Wright Memorial Trophy in 1950, the Air Force Medal in 1955 and the Guggenheim Medal in 1960 for “a lifetime devoted to the development of aeronautics in America.” He was admitted to the Aviation Hall of Fame in 1969, He wrote many books on aviation.

Surviving are his wife, Marka: a son, Michael: two daughters, Louise Prlckett and Priscilla Hanford a brother, Rudolph, and nine grandchildren.



Comentários:

  1. Samutilar

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  2. Vikora

    Que palavras necessárias ... ótimo, uma ótima ideia

  3. Zulutaxe

    Onde posso encontrá-lo?

  4. Tujinn

    Bravo, essa ideia brilhante é necessária apenas a propósito



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